印度的汽车行业是否会支付清洁空气的价格?

发表于2016年6月13日

印度 - 汽车工业分析

世界上20最污染的城市中有13个是印度。

在寻求减少空气污染的过程中,印度最高法院禁止与柴油机的汽车登记,超过2,000CC能力,这是在全国资本中施加的禁令,直到2016年3月31日。

此禁令现已无限期地扩展,也可能在其他州实施。

虽然崇高和必要的改革,这一政策可能比印度更好地造成伤害更大?


在世界卫生组织(WHO)报告后突然行动陈述国家绿绿色法庭(NGT)在印度的第20位污染城市中有13名,并将政策纳入了议案,这将有助于控制国家资本的污染水平。

NGT在2016年5月,喀拉拉邦的六个城市延伸了类似的禁令。喀拉拉邦高等法院持续了两个月的决定,持续到2016年7月。

NGT现在正在考虑在11个印度城市中的类似禁令 - 这可能包括孟买,加尔各答,班加罗拉,钦奈和海德拉巴等集线器。

印度国家很快将提交详细的报告,其中包括总人口,环境空气质量,车辆数量(具有详细分类)以及他们对国家两个最污染的城市和地区的挑选。

在2016年7月11日至12日之间的NGT下一次听证会期间,预计将在这些国家禁止这些国家禁止柴油车的后续决定。

虽然这些禁令可能是减少污染水平的有限性,但有一个公平的机会,他们也将在国家汽车行业的总体增长。


禁止柴油车辆对减少污染水平至关重要吗?

据印度汽车制造商(SIAM)的介绍,柴油车辆超过2,000cc的能力不是污染的关键原因。他们认为,这种车辆对污染的贡献相对较小。

IIT Kanpur在第4季度的一项研究表明,只有20%的德里排放是由汽车,这是由旧车辆加重的数字。新乘用车的排放量小于2.0%,BS VI柴油车辆仅贡献0.5%,柴油车辆超过2,000C的发动机增加了0.13%。

汽车制造商认为,在2,000cc柴油发动机上的禁令是不公正的,质疑为什么这不仅仅是柴油发动机的毯子禁令。该禁令主要影响丰田(Innova,Crysa和Fortuner)和Mahindra(XUV 500和Scorpio的变体)的品牌。

在2016年5月,德里政府告知尽管在2015年12月以来,禁止新的柴油车> 2,000C,但该市的污染水平仍然升高了这座城市的污染水平仍然升高,禁止新的柴油车> 2,000C。

禁止BS IV柴油车的新注册将鼓励人们继续使用BS III汽车,这些汽车不符合当前排放规范,并与禁令的整体目标相反。


禁止禁止影响汽车部门的增长和投资吗?

印度的汽车行业是一个大雇主。

德里的禁令已经在2015年12月和2016年4月之间造成了大约5,000件职位,其中超过11,000辆车。

汽车工业贡献该国制造国内生产总值的47%以上,并在印度竞选中的制造下的8%的外国直接投资。印度工业部(赞成禁令的禁止)已经指出,该行业在印度竞选中的投资中吸引了51亿美元,此类禁令可能会对投资产生不利影响,进一步增长蓬勃发展的部门。

印度已成为全球汽车制造商的枢纽。

然而,禁止柴油车可以强制梅赛德斯 - 奔驰和丰田Kirloskar Motel等关键汽车制造商在印度重新考虑其投资计划。梅赛德斯 - 奔驰在禁令后已经将未来的投资(进入印度)举行,将印度的地位作为危险的有吸引力的投资目的地。

丰田批评了改革,说明他们“反对自然司法原则”和“不公平”,因为在没有咨询汽车制造商的情况下禁止禁令。

由于禁令仅涉及那些具有超过2,000cc的能力的柴油发动机,丰田认为这是对这项禁令的命运,其关键产品销售有限 - Innova Crysta和Fortuner。Innova Crysta在世界其他地方看到了巨大的成功,2016年5月推出了〜20,000次预订。

丰田的国内车辆销售的轨迹明显见证了2016年1月至2016年4月的衰退,而2015年的同期相比。

丰田车销售

丰田车销售

将从BS IV实施到BS VI是一个强大的挑战吗?

印度于2016年1月宣布计划于2020年4月实施BS VI(来自目前的BS IV),加快了2022-23的早期目标。

与汽油发动机相比,BS VI规范在柴油发动机上更严格。

与BS IV规范相比,BS VI柴油发动机将分别在氮氧化物和颗粒物中降低68%和82%,而汽油发动机与BS IV规范相比,汽油发动机需要25%的碳足迹下降。

通过跳过BS V,印度计划在短短4年内从BS IV升级到BS VI,而欧洲和其他发达国家约有10年的升级。


禁止炖柴油发动机 - 好,坏,丑吗?

虽然禁令> 2,000CC柴油车只在国家首都执行,但它在印度戴上柴油车辆制造商。

汽车制造商已经投资于技术,正在扩大柴油车辆的生产,在即将到来的市场上预期未来的益处。

然而,这种禁令已经为印度对投资和增长的政策产生了重大关注,提高对严格和扼杀政府法规​​的恐惧。

政府而不是采取仓促决策,而不是咨询汽车制造商,并找到一个双赢的解决方案 - 限制污染,同时保持汽车制造商的最佳利益心里。

学术研究表明,污染的真正原因是其他地方(主要是行业),造成超过80%的排放。政府还应调查这方面,而不是简单地惩罚特定的细分市场。

在加速实施BS VI规范的过程时(对柴油发动机特别严格),政府还会对污染控制施加严格的测试,确保违规行为没有范围欺诈罪

最终的环境效益是否超过了印度汽车行业所采取的最初击中?

分析此类监管政策的潜在动机很重要。

毕竟,到地狱的道路铺满了良好的意图。